Mestarin pyörä koeajossa

E1-luokassa viimeiseen osakilpailuun seitsemän pisteen johdosta ennen Christophe Nambotinia startannut Remes oli kotimaassa valmistautumassa Riihimäen SM-kisaan. Treenien lomassa pääsin kokeilemaan pyörää, jolla Remes ajoi alkukauden MM-osakilpailut ja loppukauden kotimaan kisat. Peli on identtinen sen pyörän kanssa, jolla Remes kisaa MM-sarjassa.

Eero Remeksen TM EN 250 Fi tarjosi yllätyksiä. Suurin yllätys oli se, kuinka tavallinen pyörä se lopulta on. Odotin moottorin olevan repivän kireä kisamoottori, sellainen joka pudottaa harrastekuskin satulasta. Veikkasin jousituksen olevan tehdastiimin suuri salaisuus, yhdistettynä Technical Touchin komponentteihin, sellaisiin joita kukaan ei voi ostaa. Arvailuni menivät metsään. Loppupelissä Remeksen pyörä on varsin arkinen laite, jota on suurella työllä ja taidolla säädetty istumaan kuskinsa ajotapaan täydellisesti.

Eero on edellisen illan laittanut pyörää iskuun tulevaa SM-kisaa varten. Peli on valmiina Riihimäelle ja seison sen vieressä uteliaana. Katselen laitetta suunnasta ja toisesta, etsien yksityiskohtia, joita löytää vain tehdaspyörästä.

Remes kysyy naurahtaen, että olenko pettynyt, kun pyörä onkin varsin tavallisen oloinen. Myönnän olevani yllättynyt, en pettynyt, ja kyselen Eerolta moneen kertaan, onko tämä varmasti nyt hänen kisapyöränsä. Kyllä se on, FIM:n leimoja löytyy sieltä täältä, samoin iskarimiesten stanssaamia merkintöjä numeroiduista jousitusosista.

Eero Remeksen tehdaspyörässä suurin osa osista on alkuperäisiä tuotantopyörän osia. Muutama aivan spesiaali palikka löytyy. Äänenvaimennin on tehdastiimin käsityönä tehty änkkäri. Se on vakiosta muutettu virtaavammaksi, vaimennin on lyhyt ja pullea. Sen sisällä oleva reikäputki on lähellä crossivaimentimessa käytettyä mallia ja endurovaimentimen kammiot on poistettu käytöstä. Tämä osaltaan selittää pyörän terävän ja rapean käyntiäänen.

Samoin etujarru on yksittäiskappale. Sen on Brembo räätälöinyt Remeksen toiveiden mukaan. Eero ajaa terävällä ja tehokkaalla etujarrulla. Siksi hänelle on Brembolla tehty jarruosat, joissa sylintereiden koolla on saatu yhdistettyä kova jarruteho, lyhyt kahvan liike ja tarkka tuntuma jarruun.

Vakiota moottoria on muutettu ensisijaisesti ruiskukartan osalta. Remes haluaa mahdollisimman laajan ja tasaisen tehoalueen. Alkuperäisillä sähköosilla toimivan pyörän karttaa on säädetty huolellisesti, testaus on tehty maastoissa ja ajotilanteissa. Moottorissa on Eeron mukaan pieniä mekaanisia muutoksia. Kampiakseli on saman tapaan kevyt kuin crossimallissa. Pienemmät pyörivät massat tuovat yhdessä ruiskukartan kanssa erittäin tarkan kaasutuntuman ja herkästi rullaavan käynnin.

Kytkimen työsylinteriä on muutettu siten, että liike on vakiota herkempi. Kytkin on muuten alkuperäistä vastaava. Ohjaustangon ja etunumerokilven välissä oleva tehokarttavalitsin on Eeron mukaan sikäli turha, että hän ajaa aina samalla, terävällä tehokartalla eikä oikeastaan koskaan vaihda miedompaa karttaa käyttöön. Näin siksi, että ”ykköskartta” tarjoaa paremman kaasutuntuman ja alakierrosten terävyyden.

T-kappaleet ovat mittatilaustyötä. KYB:n 48-milliset keulaputket ja Renthalin tanko kiinnittyvät kappaleisiin, jotka on koneistettu alumiinista Eeron mittojen mukaan. Tangon kiinnikkeet ovat matalalla ja tanko todella takana, lähellä kuljettajaa.

Takaiskarin linkustoa on muutettu yhden kiinnikkeen osalta. Kiinnikkeen paikkaa on siirretty muutama milli. Tällä on saatu Remeksen toiveen mukainen painuma takapäähän. Pyörän takahäkki on vakio mutta Remes haluaa perän kulkevan hiukan matalampana. Iskaria ei siis ole lyhennetty vaan pieni madallus on tehty linkustomuutoksella.

Pyörän iskarit eivät ole ulkomaalaista salatiedettä vaan täysin kotimaisen osaamisen tulosta. TM Racingin alkuperäisestä takaiskarista ja KYBin vakiosta etuhaarukasta on muutoksin tehty MM-huipputason iskarit. Niistä tällä kaudella vastuussa ovat TM:n maahantuoja, ex-maailmanmestari Petri Pohjamo ja IceOnen sekä Antti Pyrhösen ex-mekaanikko Jussi Heikkonen.

Eero pääsee taas naurahtamaan hölmistyneelle ilmeelleni. Hän myhäilee, että ei asiaa muutkaan olisi arvanneet. Mies kertoo, että ilmoitti tehtaalle heti alkuun, ettei ala pelleilemään iskariasioissa. Remes halusi tuttuja kotimaisia osaajia taakseen iskariasioissa. Jo kaudeksi 2013 täällä räätälöitiin Eeron toiveiden mukaan vakioista sellaiset patukat, joilla maailman kärkivauhtia ajetaan.

Samalla kun kuuntelen naama kysymysmerkkinä, Eero heittää lisää löylyä kiukaalle, kysyen, uskoisinko keulan olevan 2013-vuoden mallia? Ja totta tosiaan, etuhaarukassa on stanssit alkaen kaudesta 2013, sen jälkeen keulaa on vain huollettu ja säädelty mutta aihio on pari vuotta käytetty. Remeksellä pyörii käytössä viisi settiä iskareita, joista osa on ajossa, osa huollossa ja pakettia kierrätetään koko ajan.

Vaikka alkuun totesin pyörän olevan melko tavallinen, on siinä tehdaspyörille tyypilliseen tapaan kaikki yksityiskohdat viimeistelty. Vakio-osista on pyöristetty kulmia, hiottu särmiä, niitä on kevennetty ja vahvistettu. Kaikessa näkyy ja tuntuu suuri määrä työtunteja, joilla pelin toimivuus ja luotettavuus on hierottu sekä kuskille käteen sopivaksi että kestäväksi ja nopeaksi.

En malta kunnolla kuunnella kaikkia yksityiskohtia, on niin hirveä hinku päästä koeajamaan pyörällä pieni lenkki. Riuhdon ajokamppeet ylle ja palaan pörräämään pyörän ympärille.

Ammattimiehenä Eero tarkistaa takaiskarin painuman ennen koeajoa. Hän kysyy minun painoni ja toteamme minun olevan vajaat kymmenen kiloa Eeroa painavampi. Muutoin olemme melko samankokoiset, siksi kahvat ja tanko ja muut mitat osuvat minulle kohdalleen. Remes tykkää ajaa reilulla perän painumalla ja tarkistaa, että vapaa vajoama on noin 37 millissä, se voisi mennä jopa 40 milliin asti.

Satula on napakka muuta ei ylikova. Remes ajaa kavennetulla ohjaustangolla, vakioleveydestä on sahattu pois liki kolme senttiä. Kaasukahvassa on reilu välys ja sen liike on erittäin herkkä. Tämä n yksiniistä monista yksityiskohdista, jota Eeron pyörään on tehty, kaasu, etujarru ja kytkin on kaikki herkistetty muutoksilla.

Pyörä tuntuu todella kevyeltä liikutella, sen täyteen tankattu ajopaino on noin 116 kilon tuntumassa. TM tuntuu paljon sirommalta kuin miltä se näyttää, muhkeat muoviosat hämäävät silmää.

Paikallaan iskarit tuntuvat todella herkiltä ja melkein pehmeiltä. Remes ajaa aika maltillisilla vieterijäykkyyksillä ja on siksi Pohjamon ja Heikkosen kanssa modifioinut iskareihin kantavuuden vaimennuksen puolelle.

Moottorin käynti on yllättävän pehmeä ja lähes tärinätön. Käynti on rikkaammalle säädetyn ruiskukartan ansiosta muhkeaa. Vakiota lyhyemmällä vaihdekepillä sujautan ykkösen pesään ja lähden matkaan.

Tunnustelevalta ajolenkiltä palaan reitin varrella menoani katselevan Remeksen viereen koilottaen suu vaahdossa. Olen aivan täpinöissä, koska pyörä tuntuu ihan täydelliseltä ajaa. Touhotan Eerolle, että en olisi ikinä uskonut, kuinka helppo ja miellyttävä hänen kisapyöränsä on. Kertaan myhäilevälle Remekselle tuntemuksiani.

TM on aivan supervakaa ajettava. Pyörä kulkee täysin eleettömästi niin hiekkapatissa kuin niljakkaassa kivikossakin. Jousitus nielee joka ikisen kiven, juuren ja patin ilman temppuja. Jousitus painuu mutkissa juuri sopivasti, varmistaen mahtavan kiihdytyspidon. Iskarit kuitenkin kantavat aivan täydellisesti nopeampien kohtien isommat patit ja kulmat. Ohjattavuus on neutraali, samalla tavalla eleetön ja ennalta arvattava kuin pyörän muukin käytös. Se kääntyy tarkasti haluttua ajolinjaa pitkin ja tiukkoja vekkejä voi tehdä tunnokkaan takajarrun avustuksella melkeinpä helposti.

Remes sanoo, että juuri sellainen hänen kilpurinsa on. Huippuvauhtia varten pyörän pitää olla luotettavan tuntuinen, rauhallinen ja ennakoitava. Iskareiden pitää toimia ihan hitaassa rytäämisessä, mutta silti myös todella nopeassa crossipatissa. Ja kaikessa siltä väliltä. Tätä varten Eero on säätänyt ja teettänyt pyörästään upeasti toimivan kompromissin.

Moottori on erittäin tasainen ja jouhea. Se ei ole ollenkaan niin äkäisen tuntuinen kuin oletin. Päinvastoin, luonteeltaan kone on hyvin enduromainen, tasavahva veto alkaa ihan vääntöalueen alakierroksilta ja jatkuu rajoittimeen asti. Remes kehotta minua antamaan kunnolla happea. Hän sanoo, että toki peli etenee miellyttävästi keskikaasulla mutta moottorin luonne paljastuu vasta, kun käyttää koko kierrosaluetta.

Lupaan yrittää, mutta muistutan, että minun taitoni eivät ihan riitä sellaiseen tulitukseen, kuin mitä Remes ylläpitää ajaessaan. Seuraavilla ajoseteillä piiskaan peliä rohkeammin myös yläkierroksille. Sieltä paljastuu runsaasti raakaa voimaa ja herkästi ylös kiertävä moottorin luonne. Jos osaisin ja uskaltaisin paiskata pyörää kovemmin, se toimisi sen paremmin. Nyt saan asiasta vain esimakua niissä radan kohdissa, joissa pystyn kaasuttamaan kovaa. TM muuttuu sen vakaammaksi mitä lujemmin sillä uskaltaa ajaa. Jousituksen ominaisuudet korostuvat vauhdissa ja pyörä alkaa kulkea ”pinnassa”. Rohkeampi tulonopeus eri radan kohtiin antaa aina vain vakaamman ja pehmeämmän ajotuntuman.

Olen todella yllättynyt, kuinka monipuolisesti toimiva ja laaja-alainen tämä pyörä ajossa on. Erikoinen yhdistelmä helppoa ajettavuutta, tarpeen mukaan pehmeyttä ja silti samassa paketissa räjähtävää suorituskykyä.

Eero Remes sanoo käyttävänsä vain paria iskareiden säätöä, lähinnä kovan saven ja pehmeän hiekan välillä hän vaihtaa säätöä. Kokeilen vielä Eeron hiekkasäätöä ja kyllähän muutaman naksun muutos tekee ison eron. Pyörästä tulee vielä helpompi ajaa hiekkapatissa mutta sen muu ajamisen helppous vähenee.

Kuten arvata saattaa, Remeksen pyörä on nopeaan etenemiseen tuunattu laite. Se tuntuu toisaalta varsin tavalliselta enduropyörältä mutta toisaalta siinä on selvä huippumiehen käden jälki. Paljon kevyempi, helpompi ja miellyttävämpi tämä pyörä oli ajaa, kuin mitä osasin yhtään odottaa.