Putkien tiputus t-paloissa. Vaikutus vaimennukseen?

Kirjoittaja: Lauri LehtinenJuu nyt takaiskari toimi taas normaalisti, taisi vaan öljyt lämmetä patikossa kovin paljon ja asetukset muuttui ajon aikana...

Kirjoittaja: Lauri LehtinenItse myös vähensin oman takajousen esijännitystä ja tuntuu olevan kivikossa ja patikossa parempi, paluuvaimennuksen kanssa vielä vähän hakemista kun tuntuu edelleen olevan liian nopeella ku heittää vieläkin takakorkeeta paikka paikoin. Keulan tuntuma muuttui samassa turhan kovaksi, mistäs tämä voisi johtua, comp löysällä ja paluuvaimennus melko "hitaalla", ei ymmärrä. Keulassa ja takana Castrolin 5W:t sisässä, kuskilla painoa ~75kg ja pyörä suzuki piikki -02 ja ilmeisesti vakio crossin jouset. Auttasiko jos keulaa tiputtaisi pikkuisen ?

Miten on mahdollista että takaiskarin paluuvaimennus muuttuu itsestään ? Säädin "sopivaksi" jousen säädön jälkeen ja eilisen ajoreissun jälkeen oli taas nopeella eli melko erikoinen ajettava, ei kai se nyt räjähtäny sit...

p.s. mikä olis hyvä asetus jousitukselle peltocrossia ajatellen, ei ole tarvinnu vielä tasamaalle säätää jousitusta...?

Kirjoittaja: ARI LEVOMÄKIPeriaatteessa kaikki esijännitys kierrejousisysteemeissä on pahasta. Jousen pitäisi itsessään ilman esijännityskikkailuja taata oikea SAG. Esijännitystä lisäämällä vähennetään jousen tehollista toiminta-aluetta ja ehkäistään sen "tervettä vastekykyä" kuormituksen vaihteluihin.

Esijännitys on sen tähden "keksitty" & käytettävissä, koska ihan kustannussyistä ei voi tehdä jokaiselle painoyhdistelmälle (kuski & pyörä) juuri tarkalleen sopivia jousia. Esmes ainakin viime vuosimallien Kotareissa takajousi (ja oikeastaan etujousetkin) pitää vaihtaa n. 10-15 kg välein (kuskin paino) numeroa jäykempään tai löysempään (uusissa KTM-pyörissähän jouset on tarkoitettu 75-kiloisille). Esijännityksen säädöllä yritetään sitten keplotella tossa 10-15 kg:n "ikkunassa" pyörän kulkuasento oikeaksi.

Esijännitystä laitetaan vakiona pikkuisen sen vuoksi, että kuormittamattomassa asennossa jousi ei alkaisi kolista ja rämistä paikallaan.

Eli jos haluaa mahdollisimman hyvin toimivan jousituksen, niin kannattaa tosiaankin kunnioittaa iskari- tai pyörävalmistajan suositusta maksimiesijännityksen määräksi.

Kirjoittaja: Jarkko Kainulainen-clips-
Eli kaikki esijännitys minkä itse laitan tähän vekottimeen, joka on alle 40mm, huonontaa jousitusta.
-clips-

Eikös kaikki esijännitys, joka nostaa perää niin paljon että static sag on alle 40mm, on liikaa :) Eli ne manuaalin arvot esimerkkinä.

Kirjoittaja: TOM NORDMANJuuri näin Jarkko. Eli 35mm ei omaan mieltymystäni vasten toimi. Ajoin muuten tällä SAG:lla 2 vuotta 8>).

Kirjoittaja: TOM NORDMANEi välttämättä sovi enään otsikon alle, mutta kun tässä keskustelussa etupäästä siirryttiin tähän takapään ihmettelyyn, niin tässä löydökseni. Testailin suoria jousia aktiivisesti ja siirryin takaisin PDS7 progressiiviseen (76

Kirjoittaja: TOM NORDMANToni: Hyötyjä tässä ei nyt suoranaisesti haeta vaan kokemusta. Ainakin KTM:n manuaalin SAG arvot eivät itsellä ja niin monella muullakaan toimi parhaiten (35mm). Itsellä käytännössä 45-40mm tuntuu toimivan paremmin ja SAG kuskilla noin 115. Manuaalin SAG-arvoill KTM:n jousitus on pintakova.

Kun hakee kantavaa jousitusta joka toimii kivikossa, juurakossa ja ja jotenkin krossissa täytyy laittaa alle aika jytäkkä jousi, jossa vähän esijännitystä. Tämä siis vain tapauksessa, jossa perälle ei tehdä muuta kuin vaihdetaan jousta. Linkuttomat vehkeetä vaativat erilaiset staattiset SAG-arvot kuin esim. linkulliset.

Esim. jenkeissä on erittäin monella alla todella tuhdit takajouset (luokkaa 90kg kaverille 88 tai jopa yli 90 jousi) pienellä esijännityksellä. Yritän selvittää itselleni onko tuossa mitään järkeä.

Kirjoittaja: Jarkko KainulainenJukalle: Samalla tavalla se öljy muuttujana pysyy vakiona vaikka valitsisi 2.5 tai 7.5 öljyn jos sitä ei vaan vaihtele enää kerran öljyn valittuaan. Tarkoitin vaan sitä, että ennen kuin tämän päätöksen tekee missä öljyssä pysyt, niin tarvitsee tutkia millä öljyllä klikkerit saa toimimaan haluamallaan tavalla. Riippuen iskarien muista säädöistä muukin voi toimia hyvin kuin vaan vakio 5wt Motorex.

Niin ja reboundklikkeri vaikuttaa low speed compressiopuoleen myös kotarin keulassa ja iskarissa. Noiden klikkereiden idea on siis säädellä läpikulkuventtiliin (tai mikä nyt onkaan oikea termi) reiän kokoa. Sitten kun öljylle tulee tarpeeksi kiire (kovat HS iskut) niin klikkerisäädöllä ei ole juurikaan merkitystä, kun öljyä pitäisi siirtää lyhyessä ajassa moninkertainen määrä reiän kokoon verrattuna. Silloin öljy pääsee helpommin läpi simmipakan puolelta.

Kirjoittaja: TONI SALOMikä hyöty saadaan jos takaa esijännitystä kiristetään ja keulan putkia lasketaan? lopputulos sama kuin ennen säätöä, paitsi perän herkkyys kärsii.
Vaihda sellaiset jouset joilla saat tehtaan ilmoittamiin arvoihin, eli vajoama pyörän omapaino/omapaino+kuljettajan paino on oikeassa suhteessa. ja sitten vasta miettimään sitä putkien nostoa/laskua. ja kliksuista sen verran, laita tehtaan säädöt ja siitä max. 3 kliksua suuntaan tai toiseen. tämä taas vain minun mielipide.

Kirjoittaja: Jukka OittinenSäätämisasiaa vaikeuttaen japsipyörissä olevien takaiskareiden paluuvaimennuksen säätö vaikuttaa myös puristusvaimennukseen.Eli säädollä muutetaan männän ohi menevän öljyn määrää.

Kirjoittaja: Jukka OittinenNiin tuosta öljystä.Se kannattaisi pitää 5wattisena etu ja takapäässä.Yksi muuttuja pysyy silloin vakiona.Hyvä öljy kyllä pysyy notkeana vaikka pakkasta olisi yli 10 astetta.Ja lämpenee ne iskarit ajossa.

Kirjoittaja: TOM NORDMANMielestäni oleellista on että tiedostaa mikäli muuttaa keulaputkia, täytyy pyörä kokonaisvaltaisesti säätää uudestaan. Rupesin miettimään tätä kun olen vaihdellut takajousia ja esijännityksiä. Tällöin luonnollisesti pyörän tapa kääntyä muuttuu. En ole oikein tiedostanut keulakulman vaikutusta jousitukseen vaan pitänyt nämä erillään. Nyt yritän säätää asioita kokonaisvaltaisemmin ja ymmärtää muuttujia joita on kyllä niin paljon, että olisi kyllä paras vaan ajaa..

Ottakaa huomioon kommenteissani se että en välttämättä hae tässä vielä pyörään oikeita säätöjä vaan ymmärrystä eri asioiden vaikutuksista toisiinsa. Eli säädän pyörää tahallaan esim.

Kirjoittaja: Jarkko KainulainenItsekin pitäisin nuo asiat erillään toisistaan. Eli ensin haet jonkinlaisen kompromissin kääntyvyyden ja pyörän stabiilisuuden suhteen etupumppujen korkeutta säätämällä ja vasta sen jälkeen klikkereiden kimppuun. Klikkerit vaikuttavat kuitenkin suurimmaksi osaksi vaan low speed vaimennukseen.

Periaatteessahan keulakulmaa muuttamalla myös pyörän painopiste siirtyy, jolloin muuttuneille vaimennussäädöille on tietysti perusteet olemassa. Toisaalta jotta sen voisi tehdä täydellisesti niin silloin simmityksiinkin pitäisi koskea (high speed pakat). Eli ei maksa vaivaa. Tosin mieleen tulee väistämättä yksi jenkkilehden juttu viime keväältä, jossa Salmisen Juha testaili Kaliforniassa kaasuttimien säätöjen vaikutusta jousitukseen. Lieneekö vedättäneet toimittajaa, tiedä häntä :)

Kirjoittaja: Jarkko KainulainenNiin ja kyllä yhdenkin napsun muutoksen huomaa, jos on tarpeeksi paksua öljyä keulassa. Keulaöljyksi pitäisi valita sellainen öljy, joka on tarpeeksi juoksevaa kyseisen keulan vaimennuspakoille, mutta silti tarpeeksi jäykkää että klikkereillä saa aikaan tarpeeksi laajan skaalan säädettävyyttä. Niin ja tietysti lämpötilasta riippumatta säilyttää ominaisuutensa. Eli taas yksi kompromissi lisää.

Kirjoittaja: LASSE SUHONENkäytännöstä en mitään tiedä, mutta...

- mielestäni vaimennusvoimaan vaikuttaa myös mistä suunnasta "isku" tulee renkaaseen. käytännössä noita "iskuja" tulee radasta ja kuskista riippuen renkaan alta ja jostain etuviistosta. sanoisin että pystympi putkien asento on herkempi tuolle vaihtelulle.

- etuputkien kulma vaikuttaa myös ohjausgeometriaan. etujättö ja akseliväli voivat muuttua nostettaessa pyörää.

käytännön vaikutuksista en osaa sanoa, mutta muuttujia lienee niin paljon että, kuten jo edellä mainittiin, kokeilemalla se parhaiten selvinnee. vetomiehet voinevatten kertoa omista kokemuksista.

Kirjoittaja: Kees van NiftrikTerveiset täältä niemennokasta! Samaa tiimiä ilmeisesti - ei niin pientä toimenpidettä, etteikö siitä voisi käynnistää pienet spekulaatiot ilman insinööritaustaakin. Siitä huolimatta trigonometrinen funktiolaskin löytyy jostain alalaatikosta.

Tuohon bonuskyssäriin, että keulaa pitää laskea enemmän kuin takajousen ylimmäinen kiinnityspiste nousee loivemman caster-kulman vuoksi, muuten pyörän asento muuttuu väistämättä. Vertaa kolmiopalan kautta piirrettyjä suorakulmaisia kolmioita, joiden hypotenuusa kulkee akselin- tai swingin saranointipisteen kautta. ;)

Kirjoittaja: TOM NORDMANTekniikkafriikkinä on välillä vaikeaa itsensä kanssa kun pitäisi ajaakin eikä vain ruuvata. Niin monen lajitoverin sanoin

Kirjoittaja: Jukka OittinenTee yksi säätö kerrallaan..huomaat ajaessa vaikutuksen mitä tapahtui.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOYleensähän yhden naksun eroa paluuvaimennuksen säädössä ei edes huomaa. Tossa yhden naksun lisääminen paluuvaimennukseen voisi kompensoida eron. Puristuspuolella säätö vaikuttaa kuitenkin vähän eri lailla, se ei ehkä ihan kompensoi oikein muutosta mihinkään suuntaan.

Sitä paitsi Tom, se on aina mukavaa kun on joku muukin, joka pohtii näitä vähän syvemminkin! Kyllä tästäkin joku ottaa herneen nenään ja tuumii, että nuija löytäny toisen, mut ei kai se mitään?