Kaasari vastaan ruisku ?

Kirjoittaja: MIKA VUORIoon ajanu ruisku laitteella 02- lähtien gasgas450 alussa ruiskun kartan kanssa ongelmia jotka aiheuttivat startti ongelmia kylmällä marelli miehet kävi suomessa tekemässä uudet softat ja toimii
nyt olen ajanut 05mallisella ja ei ole ollut mitään ongelmia paitsi toi pikku rele tuska
http://www.offroadpro.net/fin/keskustelut/viestit.asp?nro=25977
ei ole tarvinnut säädellä kelien vuoksi eikä silloinkaan jos on putkea vaihdellut avarammaksi
sähköä tarvitsee että akkussa täytyy olla virtaa vaan ovat jo 08 malliseen gg:hen laittaneet vähävirta mallin
siinä on omat jutut täytyy odottaa että pumppu on saanut paineet kuntoon eikä kaasua startatessa.

helppoa kuin heinän teko vaimon kanssa

T:Mika Vuori

Kirjoittaja: MIKA VUORIpiti laittaa vielä että
EI SAA SÄÄTÄÄ ILMAN TIETOKONETTA eikä ole tarvetta
saa käyttää masinolia ei ole rikkoontuvia osia

T:Mika

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOLuhtis ajeli viime talven sillä Sherco 4.5 idiootilla, joka on ruiskulla siis myös. Parin kympin pakkasessa talvella mopo autosta kinokseen ja mikään kaasaripeli ei käy niin hienosti heti kylmiltään. Ei ole maahantuojan mukaan ollut murheita ruuttien kanssa...uskon tietysti kun on halu uskoa ;-) Kieltämättä se säväyttää, mutta jäi se Shercon mutaan upottamisen sietokyky näkemättä kun ei trial-miehellä ollu munaa lähtee enää syksyn mutakisoihin kun kelit kävi haastaviks ,-)

Kirjoittaja: J-P ANTTOLAINENRuiskun pitäisi säätää itsensä lähes optimi-seokselle kelillä kuin kelillä antureidensa avulla, polttoaine talous, päästöt,ym 6-0.. kyllä kaasari joutaa kohta museoon sinne kärjellisen sytytyksen viereen. Autopuolellahan ruiskuja on käytetty jo vuosikymmenet ja hyvin tuntuvat toimivan vaikka -35 pakkasessa.

Joten kohta lataillaan softia eri radoille...että kokeileppa jamahaasi tätä..

Kirjoittaja: TIMO MAJAMÄKILauri Kurosen kysymys luulis herättävän enemmän keskustelua.
Ainakin mua aihe kiinnostaa kovasti. Löytyykö tekniikan asiantuntijoita vastailemaan?
Museokamaa helposti tajuttavat ja luotettavat kaasarit ei näytä vielä olevan. Paitsi autoissa ja monissa ratalajeissa joissa voiman ulosottoa ei säännöstellä lähellekään niin vaihtelevalla otteella kuin crossissa, enskassa ja trialissa.
Mikä on, kun kurapuolen MM-kärki edelleen ajaa "vanhanaikaisilla" mehumaijoilla?
Onko esim. supermotossa jo ruiskuylivalta?

Oma kokemukseni ruiskuista on että autoon en ole muuta aikoihin edes kuvitellut ja että moposta se tekee ärsyttävän kulmikkaan ja epäluotettavan.

Kirjoittaja: Anssi LehtinenEiköhän ens kauden jälkeen ole vähän selkeämpää kun Suzukilla ovat ajaneet krossia tavalliset pulliaisetkin.

Kirjoittaja: MIKA VUORItimolta olisin kysynyt tosta kulmikkudesta ja epäluotettavuudesta ????
mitä mallia olet kokeillut???

T:mika

Kirjoittaja: Harri VanhalaLauri ja Timo tuossa kyselivät ruiskujuttuja tekniseltä kannalta. Pääsisikö tällä alkuun:

Joskus tullaan vielä ihmettelemään, että moottoreissa on ollut kaasutin. Kehitys vie kohti ruiskua ja niin pitääkin olla. Moottorin kontrollointi on paljon monipuolisempaa ja sen säätäminen käy ohjelmistolla ja myös käytön aikana. Täydellinen järjestelmä...

... jos se perkule vain toimisi vähäsylinterisissä moottoreissa.

Kaasuttimen hieno puoli on, että se toimii luonnollisesti, fysiikan lakien pakottamana. Jos parista pienestä reiästä pitää huolen, on kaasutin myös hyvin luotettava laite eikä siinä ole yhtään Microsoftin valmistamaa osaa.

Kaasuttimen ikävä puoli on, että sen säätäminen on hankalaa ja työkaluvaltaista eikä mahdollista on-line, käytön aikana. Erikoisominaisuuksien lisääminen tuo aina vain enemmän kalvoja, pumppuja ja suuttimia.

BMW toi ensimmäiset ruiskupyöränsä 80-luvun alkupuolella eli K-sarjalaiset 4- ja 3-pyttyiset. Ruisku toimi niissä varsin hyvin. Kun ruisku tuotiin 2-sylinterisiin uusiin boksereihin, oli tulos ainakin minusta lähinnä katastrofaalinen. Vanhan bokserin pehmeä, helposti säännösteltävä kaasarikone oli korvattu yskivällä ja pätkivällä ruiskuvehkeellä, joka tumppaa matalilla kierroksilla eikä suostu käymään tasaisella kaasulla nykimättä. Niin huonoja 2-sylinterisiä en ollut ikinä ajanut kuin Bemarin uudet bokserit ja sentään Uralilla ajeltu. Matkapyörä, jolla ei voi ajaa tasaisella kaasulla on samaa tasoa kuin Bike-lehden touring-pyörätesti, jonka hopeasijan saavuttaneeseen pyörään ei saanut sivulaukkuja.

Selvittelin, miksi ruisku ei ole saanut jalansijaa m-pyörissä. Pyörät ovat paljon kireämpiä kuin autot, mutta paljon löysempiä kuin F1-koneet.

Ruisku on huonoimmillaan, kun ilman virtaus on epätasainen. Näin tuppaa olemaan etenkin yksisylinterisissä koneissa. Kun kaasari antaa kakkua fysiikan lakien pakottamana, ihmettelee ruisku, miksi ilmamäärämittari antaa niin kummallisia lukemia ja joutuu strittaamaan arvaamalla. Jos ruiskaus imusarjaan tehdään seisovaan ilmaan, voi seos jäädä näennäisen laihaksi, kun se ei ole kunnolla päässyt sekoittumaan. Ruisku tarvitsisi ison airboxin virtausta tasoittamaan ja ilmamäärä pitäisi mitata boxin sisääntulosta, jotta lukemat olisivat luotettavia. Tästä taas seuraa ongelmia, kun kaasu äkkiä survaistaan auki. Ilma imaistaan airboxista ja ilmamäärämittarin lukema jää jälkeen ja kone menee laihalle. Siispä ruiskun pitää tietää, onko kaasu hiljakkoin käännetty kaakon puolelle. Tarvitaan anturi, pelkkä ilmamäärämittaus ei riitä. Tämä kuulostaa kaasarin kiihdytyspumpulta.

Toinen ilmamäärämittauksen ongelma on rajallinen dynamiikka (mittaustekniikan hienous: tarkoittaa, ettei mittanauhalla kannata yrittää mitata kuun etäisyyttä). Tyhjäkäynnillä tarvitaan hirveän vähän ilmaa, mutta se pitäisi mitata erittäin tarkasti, jotta käynti olisi tasaista eikä kone sammahtelisi. Isoilla tehoilla mittauksen ei tarvitse olla aivan yhtä tarkkaa, mutta ilmamäärä on valtaisasti suurempi kuin tyhjäkäynnillä. Nykyiset mittausmenetelmät eivät pysty selviämään kummastakin työstä kunnialla. Ongelma kierretään perinteisesti niin, että tyhjäkäynnillä ei edes yritetä ilmanmittausta; koneeseen ruiskitaan sen verran, että kierrokset pysyvät tasaisina. Ehkä uudet mittarit tähän pystyvät, epäilen kyllä. Mistä ruisku sitten tietää, että halutaan tyhjäkäyntiä? Laitetaan kaasuläppään tai kahvaan lisää antureita, joskin nykyään on yleistä, että sama anturi kertoo tyhjäkäynnistä ja kaasun asennosta.

Näistä syistä harvasylinterisen ruiskuvehkeen paha ongelma on kaasuvaste.

Henkilöauton moottori ei ole läheskään näin kronkeli, kun sylintereitä ja pyörivää massaa on runsaasti. Yhden pytyn hetkittäinen pätkäisy ei välttämättä tunnu missään.

Voisi ajatella, että riittää, kun on käytettävissä hyvä ilmamäärämittari ja nenä, joka nuuskii pakoputkesta tulevaa kaasua. Tämä ei riitä, vaikka teoriassa riittäisikin. Avuksi tarvitaan vielä ulkolämpötila-anturi, moottorin lämpöanturi, kaasun asentotunnistin, tieto sytytysennakosta. Vielä pitäisi olla polttoainepumppu ja paineensäädin ja jokin metodi saada pumppuun ja elektroniikkaan tarpeeksi kyytiä ilman akkua.

Ruiskun yhteistyö sytytyksen kanssa taitaa olla välttämättömyys hyvän tuloksen kannalta.

Kuvasin hiljakkoin ajankuluksi suurnopeuskameralla erään auton ruiskusuuttimista tulevaa pöhäystä. Noin 2000 kuvaa sekunnissa näytti mukavasti, että hönkäyksen tasaisuudessa on paljon toivomisen varaa ja suuttimesta tulee selviä pisaroita eikä vain sumua.

Kaasarin perustragedia on Bernoullin yhtälö. Tämä on puolestaan fysiikan snobismia ja tarkoittaa, että kun moottoriin menevän kaasun nopeus tuplaantuu, nousee bensaa imevä alipaine nelinkertaiseksi. Seos pyrkii vauhdin kiihtyessä siksi rikastumaan ja rajusti pyrkiikin. Suuttimen kohdalle olisi kiva saada vakionopeus ja siten vakiokokoinen imu. Tämä hoidetaan luistilla, joka lisää ilmaa tarvittaessa avaa kurkkua suuremmaksi. Ilmaa menee enemmän, vaan onpa reikäkin suurempi ja nopeus ja sen myötä soppaa imevä alipaine on vakio. Jos imu on vakio, on myös tulevan bensan määrä vakio ja se ei ole hyvä, kun kerran tehon pitäisi kasvaa. Niinpä luistiin on pantu kartiomainen neula. Kun vielä tyhjäkäynnille, kylmäkäynnille ja maksimitehoille tarvitaan omat erikoispiirinsä, on kaasarinkin tie aika ku(o)ppainen. Kaasarin yksi piina harvasylinterissä on kurkussa joskus edestakaisin kulkevat kaasuvirtaukset. Ilma imaisee aina ohikulkumatkalla lisää kakkua kyytiin riippumatta siitä, mihin suuntaan se kulkee. Näin voi käydä imuventtiilin sulkeutuessa (joissain pyörämalleissa imuventtiili ei sulkeudu kokonaan, vaan jää vähän auki etenkin, jos ilmanpuhdistinta ei ole osattu huoltaa juuri kyseiselle merkille ominaisen maagisen rituaalin mukaisesti). Kaksitahtisessa vastaavasti imun päättyessä voi ilmamassakin huojua suuttimen kieppeillä.

Äänestän vakaasti ruiskun puolesta, vaikka siitä on vasta huonot puolet nähty. Tulen keksijäkään ei varmaan heti aavistanut hyviä puolia, vaan vain huomasi huonot: ei säily, polttaa pahasti, ruskettaa ruuan pahan makuiseksi. Aavistiko muinainen luolamies kirkkaan tinapisaran nuotiolla nähdessään tuijottavansa GSX-R:n kaukaista esi-isää?

JOS tai paremminkin KUN ruiskut kehittyvät riittävän hyväksi, toivoisi vanhan liiton väki, että niiden säätöohjelma näyttäisi kaasarilta. Voisi virtuaalisesti nostaa neulaa ja muuttaa sen kartiokkuutta tai vaihtaa ylisuuren pääsuuttimen tulppakauppiaan iloksi. Kaikki tämä olisi tietysti virtuaalista ja vain tietokoneen ruudulla tapahtuvaa; ruisku vain räknäisi vastaavan ruiskautusohjelman. Saisikohan 25 vuoden kuluttua vanhoja kaasariaikoja emuloivia ruiskumoodeja:
ruiskussa olisi jokin anturi, joka ei salli moottorin käynnistyvän ennenkuin pyörää on kallistettu kyljelleen parin sekunnin ajan. Lämpötila-anturin avulla voisi jäljitellä kaasarin jäätymistä ja tietyn tuntimäärän jälkeen voisi tyhjäkäynnin jättää pois tyhjäkäyntisuuttimen tukkeutumisnostalgian tyydyttämiseksi. Tietokoneen ruudulla pitäisi sitten virtuaalisesti poistaa roskat.

Ehkä joku asiaan erityisesti perehtynyt voisi napata viestikapulan ja jatkaa.

Kirjoittaja: Jarkko Heikkilä"Kaasarin perustragedia on Bernoullin yhtälö. Tämä on puolestaan fysiikan snobismia ja tarkoittaa, että kun moottoriin menevän kaasun nopeus tuplaantuu, nousee bensaa imevä alipaine nelinkertaiseksi."

Ehkä on helpompi ymmärtää, jos ei käytä termejä ali- ja ylipaine, vaan ajattelee asiaa absoluuttisen paineen kannalta. "Imu" aiheutuu todellisuudessa siitä, että paine painaa, eli tässä tapauksessa ilmanpaine on se voima joka aiheuttaa ilman virtaamisen sylinteriin, eikä "alipaineen vetävä voima".

Näin ollen "kun kaasun nopeus tuplaantuu, nousee bensaa imevä alipaine nelinkertaiseksi" antaa ehkä perehtymättömälle lukijalle väärän kuvan, jonka mukaan paine kasvaisi. Todellisuudessahan virtausnopeuden tuplaantuessa vallitseva absoluuttinen paine PIENENEE neljäsosaan, eikä muu kasva kuin paine-ero ilmanpaineeseen, koska energiansäilymislaki pätee tässäkin.

Harrille asia on toki selvä, mutta jos tuota asiaa haluaa ymmärtää, niin itse käsittäisin asian paremmin tällaisella ajattelutavalla.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOEn ole alkuunkaan mikään ohjelmoija-tyyppi, mutta yleensä miltei millä kielellä hyvänsä tehtyä koodia alkaa aikansa tutkittuaan pikkuisen ymmärtämään. YRITÄN kaivella esiin linkin, jossa oli Gassin ruiskulle tarkoitettu ohjelman pätkä, jotta te muutkin pääsette sitä arvioimaan (ellei sitä esim. keskustelun aloittaja ole jo tavannut ja tutkinut). Minusta näytti kuitenkin siltä, että ruiskua säädetään vain ilman ja moottorin lämpötilojen, kaasun avauksen, kierrosluvun ja kenties matikasta päätellen kuumalangan resistanssin mukaan. Eli autoista tuttua (Bosch?) läppä+potikka ilmamäärämittariin liittyvää laskentaa siinä koodissa ei mielestäni ollut. Jos joku on perehtynyt asiaan laajemmin niin kommentoikaa ihmeessä, itse en koodin ranskankielisiä kommentteja ymmärtänyt lainkaan, eikä asia toisaalta jaksanut kiinnostaa enää kun kuulin Cellen MC:n muuttaneen 450 MX-versioita Keihinille.

Joka tapauksessa ruisku on tulevaisuutta. Kaasari ei koskaan anna tasaista seosta läpi kaasun asennon, moista ei ole vielä keksittykään. Kaasun asennon tunnistimilla leikitään sytkällä, jotta saadaan vasteen perusteella toiminta näyttämään lineaariselta, kiihdytyspumpulla annetaan lisäruokaa silloin kun tarvitaan kumpu seoskäyrään - milloin milläkin avauksella ja kierroksilla.

Kirjoittaja: TIMO MAJAMÄKIEdellä oleva ytimekäs teksti oli mahtava pläjäys juuri sitä tavaraa jota minäkin haluan pureksia. Kiitos siitä.
Ja vielä höystettynä sopivalla määrällä alan erityismausteita. Tällaista ei oppikirjojen tekniikaliturgiat sisällä.

Tulee aika, jolloin kaikkiin huoltoautoihin pakataan vikakoodinlukija, läppäri ja varalle ruiskunohjainmoduleita ja antureita. Kuski ottaa pätkälle mukaan pelkän vahvistetun RJ-piuhan, jota voi käyttää hinausköytenä.
Ja pysytellään tietty VLAN-verkossa valmiina päivittämään viimeisimmät softat ; )

Kirjoittaja: NiffeFormuloissahan tämä aika jo tunnetaankin. Kuljettaja onkin itse asiassa matkustaja, joka vaan kääntelee F1-digitaalilaboratorion rattia sopivaan suuntaan ja elektroniikka hoitaa loput. Tämä on ehkä se totuus, jota Kimi Matiaksen lausunnot ja hymy heijastelevat sekä saa Egglestonen piikittelemään niitä, jotka eivät enää tähtikultin rakenteluun viitsi osallistua.

No joopa joo, mutta Harrin ja Jarkon jorinoihin viitaten, jos ruisku on täydellisen sopimaton yksisylinteriseen kilpamoottoripyörään, jonka kierrokset vaihtelevat jatkuvasti, miksei kaasuttimen suuttimia ja kurkkua suunnitella säädettäväksi? Legendaarisessa pappa-Tunskassahan em. herkut jo olivatkin - touhun luonteesta johtuen niiden säätäminenkin sujui "vauhdissa" ihan helposti...

Kirjoittaja: Harri VanhalaNiffe, tässä lainaus jorinastani:
"Äänestän vakaasti ruiskun puolesta, vaikka siitä on vasta huonot puolet nähty."

Tämä ei tarkoita, että "ruisku on täydellisen sopimaton yksisylinteriseen kilpamoottoripyörään, jonka kierrokset vaihtelevat". Se tarkoittaa, että homma on vielä kesken, mutta kuitenkin niin pitkällä, että rohjetaan ottaa osa tuotekehitysrahoista pois kuluttajilta.

Kaasarin kurkku ja neulat ovat säädeltävissä, monet tekevät sitä ajon aikanakin neulan kartiokkuuden sekä nousevan ja laskevan sliidin avulla. Ainoastaan niiden perusasetukset eivät ole lennossa säädettävissä.

Juuri Niffen mainitsemista syistä ja vähän muistakin tulee ruisku lopulta syrjäyttämään kaasarin myös näissä vaativissa paikoissa.

Eikä pohjoismaihin tarvita kuin yksi tietokone eikä ikinä tulla roikuttamaan housuja niin, että persvako näkyy.

Kirjoittaja: MARKO TAMMINIEMINiin

Omistin minäkin vuoden verran gas 450 ruiskun.

Tälläiselle persepenkissähissuttelijalle kivikkoon oiva laite tarpeeksi herkkine jousineen.

Viikko oston jälkeen kierretty päitsikin meni hienosti. 8kk laite toi moitteetta, mutta Kärmeksellä alkoivat käyntihäiriöt huipentuen seuraavalla päitsillä lähtölavalla sammumiseen ja vartin pyörän purkuun. Sama homma la ja su aamuina. Päitsin jälkeen mopo ei sit enää käynnistynyt ollenkaan.

Maahantuojalla oli jotain ongelmia softan kanssa ja viesti oli että odota 3 kk, niin ehkä saadaan softa kuntoon.

Päitsin alla kysyin ottaako maahantuoja huonosti käynnistyvän pyörän vaihdossa uuteen samanlaiseen (kun ei säätöapua/vikadiagnoosia ole saatavissa). Ei ottanut vaihdossa.

Toukokuussa sitten suurimman vitutuksen aikaan (pyörä ei käynnisty edelleenkään), soitin Pieksämäen Oittiselle joka ennakkoluulottomana miehenä otti toimimattoman vuoden vanhan gassin vaihdossa kotkaan.

Myöhemmin soittelin oittiselle ja sanoi odotelleensa softaa kuukausikaupalla ja sen saatuaan löysi viallisen osan (olikohan lämpöanturi?) Ja gassi lauloi jälleen.

Mutta niin kauan kuin ruiskun säätäjiä/vikadiagnoosia ei löydy joka "torpasta", ei meikä kyllä ota ruiskua harmikseen.

Kaasareita on tullut itsekin räpellettyä 20 vuotta ja niille jotain osaa tehdä vian ilmaantuessa, mutta ruiskulle en pysty itse tekemään mitään.

Kura, vesi, tärinä, pakkanen, kaatuilut eivät ole sähköosille herkkua.
Kaasari on aika kompakti ja suojattu pakkaus, johon ei niin helpolla vaikuta em jutut.

Minulle on ihan sama mikä sen polttoaineen annostelee. Kunhan mopo lähtee napista joka kerta käymään ja sit kun ei lähde, huollon pitää olla saatavilla heti ja lähellä.

t: oranssin uhri

Kirjoittaja: Paavo KymäläinenHarrille täytyy ystävällisesti huomauttaa, että kaasukapula käännetääm lounaaseen. Voisiko tässä olla yksi syy ruiskun ohjelmoinnin pragaamiseen?Äänenvoimakkuusnappulat kait käännetään kaakkoon. =;-)
Gassin uusin julkaistu proto on nelitahtinen sivuventtiilinen ruiskupeli. Odotamme suurella mielenkiinnolla minkälainen laitteen toiminta tulee olemaan. Noin yleisesti voi todeta, että autot alkoivat käynnistyä ilman ongelmia jopa pakkasaamuina, kun saastemääräykset pakottivat ruiskun käyttöön automaattiryyppyjen sijaan.
Kymis

Kirjoittaja: Hidas RusakkoEhdottomasti ruisku ! Jo useimmissa suomen suurimmissa kaupungeissa on toimipisteet, jossa voi vaihtaa likaisen ruiskun uuteen. Ja ihan ilmaiseksi!

Kirjoittaja: NiffeHarri - tarinasi alkoi muistuttaa "tuttu juttu show

Kirjoittaja: Hidas RusakkoJos vakavia ollaan, niin tuo 2-t vs 4-t, sekä Kaasari vs Ruisku, on yksi suurimmista Maapallon rahantekokonstien tyylisuunnista. Ilmastomuutos on se, joilla kansakuntia ohjataan, ja juttu, jolla suurimmat rahat tehdään. Pyörävalmistajien leirissä todelliset ongelmat tiedetään, mutta kuitenkin kehitys etenee vihreiden arvojen mukaan. Ruiskua kehiin, ja päästöjä pienemmiksi. Sillä se maailma pelastuu... Vai pelastuuko?

Kirjoittaja: NiffeMinäkään en veli rusakon tavoin sulkisi pois kaupallista aspektia. Tuskin yhdenkään kilpamoottorin kylkeen päästään leimaamaan Greenpeacen sertifikaatteja, vaikka laitettaisiin kaikkein vilpittömimmät insinöörit asialle.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTONiin, ehkä sillä ruiskulla saa joskus sitten pienestä 2T:stäkin siedettävän ajaa...

Kirjoittaja: NiffeSirkku - voit vain kuvitella piikkinen nelari tuntuisi aikuisen äijän käsissä (paino 100++) jossain lentohiekkamontulla, kun kaikki 18 heppaa raivoavat sitä "jouhevaa tehoa" ja "mahtavaa nelarivääntöä", josta täälläkin jatkuvasti muistutetaan ;) Ihan hyvä, että on vielä 2t-vaihtoehtokin saatavilla pikkupyörissä.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTONäin on, sais työntää enempi jaloilla kuin takarenkaalla (etenkin 10") ;-)
Vaan on se usein niinkin, että kun väitellään noista väännöistä, niin ei osata lukea sitä vääntökäyrää. Aina se 250 4T vääntää alempaa ja vaikkei eroa olisi alle 5 tonnin kuin muutama Nm, niin pitää huonioida se, että ylipäänsä liikkumiseen menee pienissä liki koko vääntä -mitä jää kiihdytykseen?

Mutta ruiskulla on mahdollista pitää myös 2T onnessaan, kampikammio juuri sopivan nihkeänä. Silloin se pienikin voisi reagoida kaasuun "instant" ja aina samalla tavalla. Sen verran on tullut säädettyä, että olen huomannut sen viimeisen nyppimisen jokseenkin turhaksi: aina jollain kaasun asennolla tai jonkin tyyppisen ajotilanteen jälkeen vaste onkin mitä sattuu, joten säädöt on aina se keskimäärin paras ja se siitä.

Omaan käteen ei vaan millään noi vinguttimet sovi ja kyllä taas tänään oli herkkua päästää kivikkoa nelarilla. Voi kun niissäkin maastoissa voisi pitää enskakisat...siellä se veis kunnon kuskia 125cc 4T

Kirjoittaja: Harri VanhalaAutojen käynnistyvyys on todellakin parantunut aivan dramaattisesti. Kuinkahan moni edes on kuullut autonsa starttimoottorin sahausääntä? Ruisku ei tosin ole ainoa tekijä. Nykyiset sytytysvehkeet suorastaan pommittavat palotilaa kipinöillä hyvin matalilla = starttikierroksilla ja aina joku sytyttää. Tulppaan ei suinkaan tule yhtä, vaan jopa kymmeniä kipinöitä kutakin sytytystä kohti. Öljytkin ovat notkeita nykyään.

Jonkin tekniikan yleistyessä ja arkipäiväistyessä myös käyttäjän kyky hahmottaa kyseistä tekniikkaa paranee. Useimmat kurapyöräilijät osaavat säätää kaasarinsa monista rei

Kirjoittaja: MARKO SALMELA
Moro!
Mielenkiinnolla seurannut keskusteluanne josta suurin osa menee yli hilseen,mutta
"väliheittona" ovat ajelleet vajaa pari vuotta 4-pyöräsillä ruiskupeleillä aikalailla
ongelmitta myös kuraisissa olosuhteissa ja talvella.(mm.suzuki ltr450=siinähän
sama kone ku pyörässä)

T:tietämätön