Husaberg -09

Kirjoittaja: J-P ANTTOLAINENTossa lisää uudesta kotar.. siis beristä.

http://www.bike.fi/content/456/

ja tarkennus Silvanin kommenttiin

http://www.bike.fi/content/462/

Ilmeisesti tuolla pytyn asennolla haetaan myös painopistettä alemmas.

Kirjoittaja: MARKO VIHRIÄMyös OFFROADPron nettisivuilta voi lukea Husaberg 2009 -pyörästä.

http://www.offroadpro.net/fin/uutiset/index.asp?nro=2515
http://www.offroadpro.net/fin/uutiset/index.asp?nro=2335

Kirjoittaja: HANNU MERIKALLIOlinkki http://www.offroadpro. net/fin/uutiset/index.asp?nro=2335 ei toimi...

Kirjoittaja: MARKO VIHRIÄOli linkissä vahingossa yksi ylimääräinen välilyönti. Tässä linkki uudestaan.

http://www.offroadpro.net/fin/uutiset/index.asp?nro=2335

Kirjoittaja: J-P ANTTOLAINENPoistakaa linkistä ylimääräinen välilyönti taas kerran.

Tällä kertaa kehun tätä "#

Kirjoittaja: juha koskiEnpä lähtisi hirveään ylistys puheeseen Ruotsin kisan jäljiltä jos nyt muistetaan
että Erikson ajaa BMWllä niin se laite tuskin tarjoaa hirmuvastusta
edes kovakuntoiselle maastopyöräilijällekkään!
Husbergihän tehdään Kotarin tehtaalla missä harjoittelevat insinöörit kokeilevat
uusia ideoitaan juuri tähän kyseiseen pyörään. Siitä tämä sylinterin uusi
kulma idea on poikinut alun. Näissä kannattaa aina muistaa että jos Japsi peleissä
ei näitä ideoita esiinny niin ne tuskin ovat kovinkaan toimivia koska muuten ne
olisivat olleet näissä 4 suuressa käytössä jo vuosia.

Kirjoittaja: HANNU MERIKALLIOJuha, Husabergin kehitystyö tehdään Ruotsissa, ei kotarin tehtailla Mattighofenissa. Idea käännetystä sylinteristä on jo jonkinikäinen, vasta nyt se otetaan käyttöön. Ei "4 suurta" ole mikään jumala, isot tehtaat satsaavat segmentteihin/lajeihin, josta on odotettavissa kaupallista hyötyä, enduro ei ole mikään iso bisnes japseille. Husaberg on aina kulkenut hieman omia polkujaan. Ei se Erikssonin BMV mikään mooppedi ole, kaveri osallistuu sillä kuitenkin MM-sarjaan ja Andersin taidot tunnetaan. Varmasti erolle löytyy joku yksinkertainen selitys, esim. jumittuminen johonkin kohtaan, sammuminen tms. Husabergin todellinen iskukyky mitataan ensi kertaa Ruotsin MM-osakilpailussa, jolloin vastassa ovat "4 isoa" ja niiden kaverit.

Kirjoittaja: TOM NORDMANJuha: hyvä että muistutit meitä siitä että on vain neljä suurta joilla on universumin kaikki viisus.. Hetken olinkin jo innoissaan tuosta Bergistä.

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOTarvii näitä hupiveikkoja aina olla, joilla on se neljä-suurta-putkinäkö ;-)
Vielä kun tulisi mieleen enemmän kuin yksi tekninen uudistus, jonka olisi ensimmäisenä tuonut markkinoille joku näistä neljästä suuresta...perässä hiihtämistä kyllä riittää.

Kirjoittaja: Janne KivimäkiSe olisi jo paljon editystä Husabergilta kun saisivat tuohon uuteen mottiin korjattua aikaisempien heikkoudet.

Kirjoittaja: Harri VanhalaKatselin tarkemmin Biken kuvia. Kone on fiksusti mietitty, kunhan rungonsuunnittelija on ollut samoissa palavereissa mukana:

* kone käyttää sylinterin kallistuksen ansiosta perimetriarungossa erinomaisesti käytettävissä olevan tilan

* imulinja on käytännössä suora luontevalla tavalla. Kuvasta ei käy tosin ilmi, miten ilmanpuhdistin ja airbox on tarkemmin sijoitettu. Tälle alueelle lienee helppo päästä eikä tarvitse purkaa takaiskaria ja puolta linkkua ensin. Imualueella ei ole joutavaa ilmaa -> nopea kaasunvaste ja loistava stumppaaja.

* starttimoottori kätkeytyy koloon, joka muuten jäisi täyttämättä

* jos kone on märkäsumppukone, on kampiakseli etäällä öljyntasosta ei loiski öljyjä pahoissakaan rytkyissä

Onko tästä kuitenkin tulossa "plumber

Kirjoittaja: MARKO LAINEEn ole nähnyt tuon Husabergin iskun pituuksia, mutta varmasti tuollakin on saatu jonkin verran pyörän käyttäytymistä muutettua.
Kun katsoo kuvaa http://www.teamlaine.com/images.asp?id=4518&page=1 ja vertaa sitä esim. tuohon http://www.teamlaine.com/images.asp?id=2972&page=3 niin sylinterikulmien ero on n. 45 astetta. Periaatteessa samanlainen kone, mutta ajossa eroa kuin yöllä ja päivällä.
Kun sylinteri on pystyssä, niin kyllähän tuollainen speedwaypyörä pomppaa pystyyn lähdössä herkästi. Mutta kun kone laitettiin vinoon, niin suunta olikin eteenpäin. Ero on aivan uskomaton.
Uskoisin että myös Husabergissä on samanlainen fiilis, vaikka ei niin lyhyt akseliväli olekaan. Tosin tuossa Husabergissä vaihdelaatikon takia ei painopisteen muutos ole ihan yhtä suuri kuin speedwaypyörissä. Olishan tuon koneen voinut vielä toisinkin tehdä että painopistekin olisi jäänyt hieman alemmaksi.
Olishan tuota mielenkiintoista päästä vertailemaan miltä muuten samanlainen crossipyörä tuntuu kun vain moottori on eri asennossa.

Kirjoittaja: Matti NykänenTaitaa olla Juha oikee kuskien kuski, ku noin maukkaasti louskuttaa. Enpä menis paljon haukkumaan noita kavereita ketkä kehittää vehkeitä ja ideoi uutta. Voisin melkein uskaltaa väittää että Andreas pistelis Juhaa turpaan 10-0 niin enduropolulla,kuin varmaan tommoisten kommenttien jälkeen nyrkkeilykehässäkin!

Kirjoittaja: juha koskiTuore MM mitalisti Nykänen ei ole juurikaan perehtynyt mottoreihin tai
saati teknikkaan ? Kuskina itse olen ihan housu ja pataan tulee joka
baari reissulla eli nyrkkeilyssä kanssa aivan tuttipullo! Erikson on
hyvä kuljettaja ei siinä mitään mutta nyt olikin kyse sen laitteesta
millä se ajaa! Vai väitätkö että BMW lukeutuu tällä hetkellä
voittaja pyöräksi?

Kirjoittaja: SIRKKU KANNISTOAi samperi, se neljä suurta oliki niitä tahteja...;-)

Kirjoittaja: KIMMO HÄMEENAHOSalosen Valtteri ajaa -09-mallilla Dynaset-endurossa 8.3.
http://www.endurospecial.com/helmikuu2008/kuru_tekee_se.htm

Kimmo

P.S. miksi vain 1 sylinteri....

Kirjoittaja: NiffeNo niin - kehitys kehittyy ja vielä ruåtsissa! Vaikuttaisiko se hyrrävoimakokemukseen, missä kohdassa runkoa kampiakseli sijaitsee. Kotarin isot nelarit ovat aina vaikuttaneet nokkapainoisilta (kunnes avaa kaasua), joka mielestäni liittyy juuri tuohon hyrrävoimien kokemiseen. Syntyy siis eräänlainen hyrrävoimien keskuspiste, jota siirtelemällä voidaan pyörän käyttäytymiseen vaikuttaa. Mitä tuumitte?

Kirjoittaja: HANNU MERIKALLIOKyllä hyrrän sijainti rungossa vaikuttaa esim. kääntymiseen ja kallistamiseen. Mitä alempana hyrrä, sitä helpompi kallistaa. Kallistusakselihan on pyörien alapinta. Vastaan tulee ainakin maavara. En ole ihan varma teoreettisesta oikeellisuudesta, mutta voisi kuvitella, että liikkuvan massan (mäntä, kiertokanki) sijoittaminen alemmaksi voisi vaikuttaa ainakin kallistamiseen. Husaberg on hieman keulapainoinen, muistaakseni noin 11 kg eroa takapyörään ilman kuljettajaa. Jos moottorin painopistettä on saatu siirrettyä taakse, saattaa käsiteltävyys parantua entisestään.

Kirjoittaja: Harri VanhalaKyllä vain, Hannu. Hyvä pointti. Meinasin vain yhdellä kommentilla aiemmin, että hyrrän ees-taas-suunnassa ei tapahdu muutoksia, jos konetta ei käännetä poikittain.

Vähän tätä sivuavana juttuna, jos sunnuntaisaarna sallitaan: ne harvat mp-rungon suunnittelua käsittelevät opukset, joita olen nähnyt, käsittelevät ristiriitaisella tavalla painopisteen ja hyrrävoimien sijoittelua runkoon. Painopisteen tulisi joidenkin tulkintojen mukaan sijaita muutaman kymmenen sentin verran kuskin ahterin alapuolella, hiukan eteenpäin. Vanha varikkohokema on, että painopiste pitäisi sijoittaa mahdollisimman alas. Näin ei asia ole. Jos ottaa vasaran ja yrittää tasapainotella sitä pystyssä sormen pään varassa, on homma helpompaa, jos painava pää on ylempänä. Kun painopiste on korkeammalla, on hitausmomentin (painolla pidempi matka liikkuvaan kohtaan) takia enemmän aikaa reagoida. Nopeita reaktioita vaativassa lajissa painopiste pitäisi laittaa alas, arvokkaammassa ajelussa ylemmäs. Siitä ei liene erimielisyyksiä, että painopiste pyritään sijoittamaan pituussuunnassa akselien puolivälin kieppeille. Bensatankki on moottoripyörissä huonossa paikassa varsin etäällä painopisteestä ylhäällä. Kun tankki kevenee, ei suoranainen massan muutos niinkään merkitse, vaan pyörän hyrräominaisuuksien muutos.

Tony Foale painottaa myös painopisteen moniluonteisuutta. Jos pyörän koko massa olisi yhdessä ainoassa pisteessä (= painopiste) pyörän keskellä, pyörä olisi äärimmäisen ketterä ja ennustettava käytökseltään. Se vain olisi niin nopea reagoimaan ja niin herkkä ja epästabiili, ettei sillä kukaan pystyisi ajamaan. Jos taas massasta puolet, vaikkapa 60 kg, laitettaisiin taka-akselilinjalle ja puolet etuakselilinjalle, olisi painopiste edelleen keskellä kuten aiemminkin, mutta pyörä hirveän vakaa ja hidas kääntymään. Pyörän kallistumisnopeuteen tällä ei olisi vaikutusta.

Tämä sama spekulointi on tietysti tehtävä myös muissa kolmessa ulottuvuudessa.
Perinteinen UJM eli Universaali Japanilainen Moottoripyörä on 4-sylinterinen, veivi poikittain ja korkealla rungossa. Hannun mainitseman hyrräefektin ansiosta ne ovat hyvin kankeita kääntymään, perinteisesti. Kun ajo-ominaisuuksiin alettiin kiinnittää huomiota, alkoivat kampiakselit lyhetä, koko konepaketti supistua lyhyemmäksi ja sylinteri kallistua. Saatiin hyrrä alemmas. Moto-GP:ssa ei poikittain oleva rivinelari ole juuri käytössä näistä(kään) syistä.

Moottoripyörän rungon suunnittelijan päänsäryt tulevat siitä ikävästä seikasta, että moottoripyörä HALUAISI kääntyä painopisteensä ympäri, mutta sen on pakko kääntyä renkaan ja tien kosketuspinnan suhteen. Painopiste on väkisin siirrettävä toisin kuin ilmassa olevan crossarin pyörässä, pyörä tekee ilmassa hyvin ketterästi "amerikkaa". Tähän sitten sotkeutuu vielä koneen hyrrävoimat mukaan.

Kirjoittaja: LASSE SUHONENhyvän näkönen mosahan tuo... ja mielenkiintoinen aihe.
tuo speedway esimerkki oli hieno. keulimiseron oletan johtuvan mm. edestakaismassan aiheuttamista "herätteistä" kuolokohdissa, työvaiheen sylinteripaineesta joka "työntää kantta ylöspäin" (eli pyörivien massanhitaudesta).

painopisteestä oletan että offroad hommissaa sen olis hyvä olla siinä kuskin alla. tällöin vehje olis ketterä käännellä tilanteissa joissa toisen tai molempien pyörien pito on heikko tai olematon (=kallistusakseli melkolailla vapaa). kuten jo mainittiinkin niin tästä seurais harmiakin levottomuuden johdosta.

olenkin joskus miettinyt miksi bensatankki ja putsarin pönttö eivät vaihda paikkaansa, ehkä polttoainepumpun tarpeen takia...

Kirjoittaja: Aleksi PoskipartaOnkos mitään huhua kuulunut koska tavan tallaaja tuollaisen mahdollisesti saisi kaupasta ostaa? Eikös nykyään ole tapana kaupistella tietyn mallivuoden tuotteita jo edellisenä vuotena, en tiedä onko Husaberg tässä poikkeus. Saas nähdä mitä kokonaan uuden mallin tulo vaikuttaa viimeisten vanhan mallisten hintoihin.

Kirjoittaja: Nikkanen EeroEleettömän varma huhu näin perjantain kunniaksi on se, että mallia aletaan myydä yleisesti heti, kun : Kotari on sijoittanut koneen uuteen runkoonsa, testaillut sitä ja hyväksi havainnut, voittanut muutaman MM;n, myynyt uutta konstruktiota vuoden pari, keksinyt siihen lisäuudistuksia ja SITTEN Berggiläiset saavat omansa takaisin ja myyntiin....
Edellisten huhujen mukaanhan tehtaalla on olemassa kilpailukykyinen pikkunelari, jota samasta syystä ei ole päästetty vielä(kään) levitykseen.

Että näin siellä oranssilandiassakin toimitaan. Jatkuvankasvun ja kaupan ehdoilla.

Kirjoittaja: HANNU MERIKALLIOHusaberg.orgin keskustelupalstalla on esiintynyt syväkurkun tieto 10-11/08. Tahtoo itselle...

Kirjoittaja: ari karjalainenAinakin voi tätä vehettä kaukosäätää varikolta
pahanpaikantullen
nyt nykii..
Mikä on täh ?