FIMin uusia tuulia ääniasioissa

En ole Harri, mutta merkittävin ero lienee se, että ennen äänet mitattiin tietyllä (liian alhaisella) moottorin kierrosluvulla ja uudella metodilla kaasutetaan kierroslukualue läpi.

Dokumentissa olleet kaaviot tuloksista tositilanne vs. testi tuskin tulivat kellekään yllätyksenä.

Minne mahtaa tämä kommentti päätyä uudella käyttöliittymällä? Yritystä on saada se äänikeskusteluun. Jos onnistun, tulee itseluottamusta ja yritän vastata pidemmin. Täytyy tosin varoa hyvän olon tunnetta.

Näköjään osasin lähettää tekstiä keskusteluihin. Nyt on itseluottamus kohdallaan.

Kurre tästä jo aiemmin informoikin, kiitokset vain!

Mikä tahansa uudistus crossin mittaukseen on tervetullut. Endurossa ja crossissa on hyvin pitkään ollut sama mittausmenettely, mutta endurossa on kierrosluvut olleet mielekkäät ja sen myötä vastaavuus mitatun ja kisoissa koetun äänen välillä on ollut erinomainen. Crossissa tilanne on ollut aivan haitarinsoittajasta. Ongelmana on ollut pahasti väärin laitetut kierrosluvut. Hölmöily alkoi siitä, että jopa sääntötasolla todettiin neli- ja kaksitahtisten crossipelien olevan teknisesti samanlaisia pelejä. Niinpä kaikki mittaukset tehtiin 2-tahtisten kierroksilla. Ajatus oli kyllä hyvä, pyrittiin siihen, ettei tarvittaisi pyöräkohtaisia kierroslukutaulukoita kuten endurossa tarvittiin. Jonkun MX-kaverin olisi vain pitänyt vilkaista siihen pyöreään reikään(*), joka näkyy tulpan reiästä. Nelitahtisessa on iso reikä ja pientä liikettä vinhasti tekevä mäntä. Kaksitahtisessa on pienempi reikä ja isompaa liikettä verkkaisemmin tekevä mäntä. Jos halutaan sama suorituskyky, on isossa reiässä olevan männän tehtävä enemmän edestakaisia lyhyitä liikahduksia ja siten käytettävä korkeampia kierroksia. ( * Tekninen termi on \"sylinteri\".)

No, vinoilu sikseen. Paavon viittaamassa dokumentissa on kyllä varsinainen asia kohdallaan. On tutkittu, miten nykysäännöin mitattu ja radalta mitattu ääni korreloivat. Toivottavaa olisi, että äänekäs katsastus paljastaisi myös radalla äänekkään pyörän. Hiukan sekava selostus paljastaa sen tunnetun seikan, että vastaavuus on huono. Toisaalta väittäisin, että endurossa on varsin hyvä vastaavuus ja se johtuu vain siitä, että mittauskierrokset ovat \"oikeat\". Kierrokset ovat sen verran lähellä ajokierroksia, että ei jää niin paljon tilaa vilunkipelille (ennakon säätö, ruiskun säätö, vaimentimen resonanssit). Jos ääni pelataan vilungilla alas, se tuntuu myös ajossa.

Itse olisin kannattanut yksinkertaista kierrosluvun nostoa, mutta katsotaanpa asiaa positiivisesti. On uudesta menetelmästä hyötyäkin.

Mittauksen perustana on kääntää seisovasta pyörästä kierrokset tyhjäkäynnistä maksimiin enintään sekunnin mittaisena aikana. Kaasu vapautetaan \"äkillisesti\". Kahden metrin päässä 45 asteen kulmassa takana 1,35 metrin korkeudessa olevalla mittarilla mitataan sitten ääntä. Mittarin ottaa MAKSIMIlukeman ja tätä käytetään äänilukemana. Lukemat ja vastaavasti rajat ovat tietysti erilaiset kuin nyt, onhan menetelmäkin toinen.

Mittaustapa on minusta aivan OK. Sen hyvänä puolena on se, että ei tarvita kierroslukumittaria lainkaan. Kierrosten mittaus on eniten aikaa vievä osuus mittauksessa.

Heikkoutena on melkoinen uusi vilunkimahdollisuus. Pyörä on säännön mukaan vapaalla. Nykyisinkin vapaalla pyörintänopeus on yleensä rajoitettu ja nyt kannattaa rajoittaa sitten reilummalla kädellä äänimittausta varten. Tässä kohdassa on hiomista. FIM:n dokumentti kuvaa tosin vain menetelmää, siinä ei oteta kantaa rajoihin tai mainitun kaltaiseen peliin.

Kaasun äkillinen päästäminen saa nelarin todennäköisesti paukkumaan. Mittari mittaa maksimiäänenpainetta ja uskoisin paukkuvan pyörän olevan ongelmissa. Vaikka tästä kommentista ei pidetäkään, niin se on ympäristöteknisesti oikein, jos pyritään rajoittamaan ajamisesta radan ulkopuolelle kuuluvaa ääntä. Jospa 2-tahtiset saisivat taas sen kunnian kuin niille kuuluu.

Mittarilta edellytetään nopeaa reaktiota maksimilukemiin. Luokan 2 mittarit käyvät,kuten nytkin. En ole aivan varma, onko kaikissa luokan 2 mittareissa nopeaaa max hold -toimintoa, voi vaikka ollakin. Kalibroinnille asetetaan vaatimuksia, kuten pitääkin. Voisi olla hyvä ratkaisu hankkia yksi kalibraattori, jota vasten mittarit voi kalibroida. Olin ajatellut tuoda kalibraattorin lajiparlamentteihin, jossa kerhot olisivat voineet mittarinsa tarkkuuttaa. Homma on lyhyt ja kerran vuodessa riittää. Unohtui, perskeles!

Hyvältähän tuo FIM:n uusi systeemi näytti! Jos johonkin viime vuosina nähtyyn älyttömään ratkaisuun olis päädytty, niin siinä olis mennyt loppukin uskottavuus. Tosin uskoin jo reilu vuosi sitten, että järki voittaa, kun vihdoin kokosivat FIM-AMA-pyörävalmistajat- neuvotteluiden jälkeen tuon työryhmän. Nyt mennään oikeaan suuntaan, kun pikkunelaria, jota oikeesti ajetaan koko ajan yli 10 000 rpm ei enää mitata tyhjäkäynnillä.

Erään A-luokan pilotin faija tuossa viime kesänä puki sanoiksi hyvin näiden makkaranpaistokammioputkien idean: Vai että lisää alavääntöä (p...sta naurua), jos pikkunelarilla aikoo oikeesti ajaa kilpaa, ei sitä tosiaan alaväännöllä ajeta, ei tolla kammiolla oo mitään muuta tarkotusta, kun se, että mittauskierroksilla ääni putoaa. Em. kommenttia en ainakaan itse tosiaankaan tulkinnut meluongelman vähättelyksi, olipahan vain hämmästelyä nykytilanteen älyttömyydestä.

Tarkennuksena vielä se, että tämä siis koskee motocrossia, Suo mi-enskassahan käytännössäkin mennään paljon pienemmillä kierroksilla.

Uusi mittausjärjestelmä tekee mahdolliseksi myös mittausten suuremman avoimuuden. Enduropuolella on suunniteltu mittausjärjestelmää, jossa isolla näytöllä olisi kierrokset ja äänilukema. Nykyisen mittauksen suuri ongelma on yhdistää oikeat kierrokset äänimittarin lukemaan. Lukemien satunnainen katsoja ei osaa tehdä tätä oikein ja protestoi joko liian korkeita kierroksia tai ilmoitettua matalampia lukemia, vaikka osaava katsastaja asian olisi oikein tehnytkin.

Uuden FIM-menettelyn suureksi eduksi näkisin sen, että todellisuudessa mittaus tehdään KUORMITETULLA moottorilla, vaikka vaihde onkin vapaalla. Väite on kummallinen. Kun kierrokset sekunnissa nousevat tyhjistä täysiin, joutuu moottori ponnistelemaan kampi- ja kytkinmassojen kiihdyttämiseksi. Tässä mielessä menetelmä on paljon lähempänä tositilannetta kuin nykyinen.